ال ۹۰؛ تنها دستاورد واقعی صنعت خودرو ایران پس از ۶۰ سال؟
ال ۹۰ هنوز تنها دستاورد صنعت خودرو ایران است؛ ۶۰ سال مونتاژ، وابستگی و فرصتسوزی.
صنعت خودروسازی ایران حالا وارد دهه هفتم عمر خود شده؛ صنعتی که با مونتاژ آغاز شد، با شعار خودکفایی ادامه یافت و در نهایت به نقطهای رسیده که بسیاری از کارشناسان آن را نماد فرصتسوزیهای تاریخی میدانند.
در این میان، نام یک خودرو بیش از همه تکرار میشود: ال ۹۰. محصولی که با همکاری رنو وارد خطوط تولید شد و حالا پس از سالها، تنها نمونهای است که میتوان آن را نماد توانمندی نسبی خودروسازان ایرانی دانست. اما این واقعیت تلخ، پرسشی جدی را پیش میکشد: آیا تمام این عقبماندگیها حاصل اقتصاد دولتی و سیاستگذاری دستوری است؟
ال ۹۰؛ تنها مثال قابل دفاع در صنعت خودرو ایران
در مراسم افتتاح خط تولید پارس نوآ، نسخه ایرانیشده ال ۹۰، بار دیگر این خودرو بهعنوان نماد پیشرفت داخلیسازی مطرح شد. احمد نعمتبخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، در این مراسم با انتقاد از استانداردهای دوگانه سازمان ملی استاندارد، تأکید کرد که سختگیریهای بیرویه برای تولید داخلی در حالی اعمال میشود که واردات خودرو با استانداردهای پایینتر، از جمله استاندارد چین، بهراحتی پذیرفته میشود. او این رویکرد را عامل اختلال در روند تولید و فشار مضاعف بر قطعهسازان دانست.
در ادامه، آرش محبینژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان کشور، با اشاره به دوران تحریم، از رشد چشمگیر داخلیسازی سخن گفت. او تأکید کرد که ال ۹۰، که پیشتر تنها ۵۵ درصد داخلیسازی داشت، حالا نهتنها به استانداردهای روز بازگشته، بلکه از نسخههای فرانسوی نیز پیشرفتهتر شده است. این ادعا، در کنار نبود مثالهای دیگر، بار دیگر نشان داد که ال ۹۰ همچنان تنها نقطه اتکای صنعت خودروسازی ایران در حوزه کیفیت و توسعه است.
اما این دستاورد، در کنار خود، یک پرسش بزرگ را نیز به همراه دارد: چرا پس از ۶۰ سال، هیچ خودروی ملی دیگری نتوانسته جایگاه ال ۹۰ را بهدست آورد؟ پاسخ این پرسش را باید در ساختار اقتصادی و سیاسی صنعت خودرو جستوجو کرد. از یکسو، شراکتهای بینتیجه با طرفهای چینی، که نه سرمایهگذاری مشترک به همراه داشتهاند و نه انتقال فناوری مؤثر، و از سوی دیگر، مداخلات دولت در قیمتگذاری، تخصیص ارز، تعیین تیراژ تولید و حتی انتخاب شرکای خارجی، باعث شدهاند که خودروسازان ایرانی نتوانند مسیر توسعه مستقل را طی کنند.
بیشتر بخوانید: آغاز فروش نقدی و اقساطی سایپادیزل؛ قیمت قطعی، تحویل فوری، اعتبارسنجی سختگیرانه
در واقع، گلوی تولید خودرو در ایران همچنان در دستان چین است. اگر طرفهای چینی تصمیم به توقف همکاری بگیرند، بسیاری از خطوط تولید داخلی نیز متوقف خواهند شد. این وابستگی، در کنار فقدان محصولی ملی با استانداردهای جهانی، نشاندهنده آن است که صنعت خودرو ایران نهتنها پیشرفت نکرده، بلکه در بسیاری از موارد عقبگرد داشته است. حتی فرانسویها، با وجود بدعهدیهای سیاسی، در انتقال فناوری و توسعه محصول، مفیدتر از شرکای شرقی عمل کردهاند.
در هر نشست تخصصی، در هر گزارش رسمی، و در هر مراسم افتتاحیه، تنها یک نام بهعنوان دستاورد مطرح میشود: ال ۹۰. این یعنی صنعت خودرو ایران، پس از شش دهه، هنوز نتوانسته از سایه مونتاژ خارج شود. آیا این وضعیت صرفاً نتیجه دولتی بودن صنعت است؟ یا باید به ساختارهای ناکارآمد، نبود رقابت واقعی، و سیاستگذاریهای غیرشفاف نیز نگاهی جدیتر داشت؟
لینکهای بیشتر:
- پارس نوآ کراساوور و باری در راه است؛ ال ۹۰ ایرانی وارد فاز چندمنظوره شد
- افزایش قیمت رسمی نیسان و زامیاد EX؛ زامیاد نرخ جدید را اعلام کرد
- مرسدس GLB200 مدل ۲۰۲۵ سقوط کرد؛ کاهش ۵ میلیاردی در کمتر از یک ماه
